重庆股票配资公司Indian内心怕是忍不住想开香槟庆祝了

和这辆令人上瘾的Indian（印第安）Challenger（挑战者）赛车面对面，我们聊聊什么叫“赛道上的行走音响”。

骑上Indian的King of the Baggers Challenger，最难的一件事，居然是……慢下来。被摄影车挡在前面，那种焦躁感油然而生。整辆车在前后晃动、急促停顿，每个细节都在用力提醒你：Indian Motorcycle Racing打造这台车，不是为了看着酷，而是为了飞快。这，是辆纯粹的赛车。该快，就得快。

这车，与普通版Challenger已经没关系了

别忘了，Indian并不是第一次造出能赢比赛的猛兽。这个品牌诞生于热爱速度的一群人，打造了美国第一批机动自行车，到现在已经有122年的比赛经验（虽然中间断断续续）。早在1911年，Indian靠着一丝好运和一堆超前思路横扫曼岛TT；Burt Munro（没错，就是电影《世界上最快的印第安摩托》原型）也用Indian刷新了陆地极速纪录；而50年代的“Indian Wrecking Crew”（Ernie Beckman、Bill Tuman 和 Bobby Hill）在短短三年内就拿下了14场AMA国家冠军。

七十年后的今天，Indian Motorcycle Racing又再下一城，一举拿下三个风格迥异的赛事冠军：King of the Baggers、Super Hooligan National Championship和American Flat Track SuperTwins。战绩辉煌，不容小觑。

▲Tyler O’Hara夺得King of the Baggers冠军

要Indian在这三冠里选一个“最宠”，就像让爸妈选出最爱的孩子。嘴上说“都爱”，其实心里早有数。说白了，把King of the Baggers的王冠从哈雷头上拧下来，Indian内心怕是忍不住想开香槟庆祝了。毕竟，这对手可是斗了上百年的“老冤家”。

从2020年首次公布King of the Baggers表演赛以来，Indian联手S&S Cycle推出的赛车，已经跟最初的bagger概念完全不是一回事了。你仔细看，会发现骨子里还是量产版Challenger，但身上挂的这些赛道配件，哪怕勉强说它们“源自量产”，也已经改到亲妈都认不出了。

亲测：你以为它笨，结果它拐弯快得吓人

我们在Chuckwalla试车那天，骑的就是Tyler O’Hara的2022冠军赛车。

第一圈刚下赛道，会花上一点时间适应这块巨大的类量产整流罩，但别担心，骑起来可比看起来轻快。脚踏的位置用的是乘客脚踏的安装孔点，虽然车队说2023年版会把骑手位置往前挪，但这个设定对初来乍到的我们来说刚刚好。算是一个“略带战斗感但也不失舒适度”的中间地带。最讽刺的是，拐几个弯你就完全忘了后面还挂着两只边包。

整辆车就像在两个极端之间穿梭：一会儿你得狠推，一会儿又得收一收，保持平衡。

当然，如果你是Tyler O’Hara，那你大可不必“收着骑”。Indian在原厂车架上搭建出一个令人震惊的竞技平台。车架本身没有大改，除了多了一些倾角空间，但加上Öhlins TTX 36后避震、从Ducati Multistrada移植过来的改装FG 8603前叉，以及加固过的原厂摇臂，整车在左右切换时展现出一种超出预期的灵活感。你能信吗？我们在几个紧凑的左右弯中，居然屡次“提前入弯”——这种机动性，是我们没想到的。

不过，一到那种长距离、高速扫弯时，车身会有些“游移感”，特别是油门微开或松开时，提示你这副车架终究不是为比赛而生。像O’Hara那种车手可以直接无视这种动态，而我们嘛，就稍微放慢一点节奏，让车自己“飘”完这一段。测试用的是Dunlop Q4街道级半热熔，但正式比赛时换的是全光头胎。虽说抓地力会更强一点，但据车队技师说，这车的车架从头到尾都有点“弹”。

好在，Öhlins的避震系统调校得当，加上赛车级Brembo卡钳组成的刹车系统，使得整套底盘在高压条件下也显得游刃有余。避震不像超级仿赛那样硬，但在激烈刹车和出弯加速时能给足支撑。整车按MotoAmerica规则重达281公斤，你本以为这重量会把所有硬件压垮，但——并没有。

说到重量，其实Indian已经把车身“削”得够轻，以至于为了达到参赛的最低限重，还得额外装4.54～6.80公斤的配重。“我们试过好几个位置，但多数时候是放在底部肚兜里。”S&S首席工程师Jeff Bailey透露，他是这个项目的关键人物之一。

他们还在不断迭代可调铝合金三角台的设计，微调几何参数——因为赛车永无止境。但即便是我们骑的这台，已经在入弯时给了我们极高的信心。狠刹之后一路拖刹进弯，没有任何违和感。你从不觉得这车在“压着你骑”，入弯线路也从不吃力。加上O’Hara常用的手动拇指刹车，也进一步帮你调头、压制车架柔性。

出弯像飞机起飞，动力两个字：暴力！

出弯时，那种加速感简直让人上瘾。据说马力达160匹——虽然没有确切数据（赛车队一般都对自家秘密守口如瓶），但我们知道，Indian用了110mm的大缸径活塞和汽缸、CNC加工的缸头、高升程和长持续角的凸轮轴。曲轴轴承锁死处理、摇臂为整块钢材削制的手动调整型，压缩比高达13.0:1。

▲虽然最直接的目标是提升动力，但Indian和S&S Cycle更专注于在他们想要的转速区间——也就是高转速区间——去挖掘动力。为此，Indian采用了110mm的大缸径活塞和经过气道优化的缸头，同时还搭配了定制凸轮轴及其他增强耐久性的改装。

他们也不是一开始就把马力做出来的。直到去年Daytona前，才真正“开窍”。其中最大改变就是放弃了原厂的双椭圆节气门和内置车架的进气系统，改用来自汽车改装界的BBK 78mm大节气门。我们测试的这台是装在略作改动的油箱下，而2023年款则改成了外置长进气管，结构简单也更高效。新系统还有额外好处——能在MotoAmerica新设的7700转限转速下继续发力。“之前我们经常会超几百转，只为某几个弯道省一下换挡。”Bailey说。“现在刚好在峰值附近爆发最大马力。”

▲这些可手动调节气门间隙的摇臂，是由一整块钢材加工而成的。

每次出弯全油门，就像被绑上了一架准备起飞的波音747。起初能感觉到那沉重的体积，但加速一旦开始，就像瞬间被甩进弹弓，全速贴地飞行。强大的扭矩让骑乘变得“看似容易”，但别忘了那是因为动力实在太强，拉到红区都还不松劲。我们刚出维修区就遇到转速限制，这时就得靠仪表上那排绿黄红三色换挡提示灯来判断了。

当然，这种巨大扭矩加单一节气门，也容易带来低转时的控制难度。于是，Indian在油门响应图上下足功夫。他们引入MaxxECU，对整车动力做进一步优化。现在的油门响应很直接，但又不至于过于暴躁——你需要这种精准感，特别是在骑着281公斤大铁骑、还带着惊人扭矩冲出弯道时。而Indian做到了。这背后，是他们一整年夜以继日的调校成果。尽管……低速跟拍时还是挺难骑的（笑）。

更意外的是：变速箱居然还是原厂的！

还有个意外惊喜：变速箱，竟然是原厂的！而且表现超好。我们一开始还很担心这一点，毕竟bagger的变速箱向来不以“顺滑”著称。而哈雷那边的Road Glide赛车变速箱就是它们最大短板。而Indian这边？完美。再加上双向快排，手感调得极其精准，升降挡都顺得像奶油。

这车难骑吗？是的，但也真的是个奇迹

虽然这篇文章夸了不少，但必须说：这仍然是一辆很难驯服的赛道野兽。不是性能不够，而是因为它实在太特别。你需要全神贯注、专注其中，才能真正发挥它的极限。我们在这次短暂试驾中远远没有触及它的上限，但在我们那个“休闲节奏”下，已经足够让人开心。能在这种车上“飞”，O’Hara、McWilliams、还有一众King of the Baggers的车手们，简直是赛道上的魔术师。